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El trabajo en casa, la escuela virtual y el miedo al contagio por COVID-19 han modificado la manera en que nos movemos dentro y entre las ciudades del país. A la par, el cierre de las actividades económicas y las restricciones de movilidad han transformado nuestros patrones de consumo hacia un mundo más digital. En términos de la movilidad social y económica, analizando el tráfico en las carreteras del país podemos confirmar un cambio en la composición del tipo de vehículo que circula en ellas, el número de cruces, el itinerario y el motivo de los traslados. El cambio en nuestras actividades diarias, de nuestros hábitos de consumo y esparcimiento sin duda han repercutido en el tiempo y el motivo por el que usamos nuestros vehículos. Sabemos que un gran número de personas y de empresas prevén que el trabajo y la educación vía remota, o en un esquema híbrido, continuarán en la nueva normalidad. Con respecto a la movilidad observada entre ciudades, entre abril y junio de 2020, cuando inició el cierre de actividades económicas no esenciales, el tráfico agregado cayó aproximadamente 40% en las carreteras de cuota monitoreadas por HR Ratings. Esta cifra no se había observado en los últimos diez años. Al cierre de 2020, en términos anuales, el tráfico registró una contracción de sólo 19.2%. En los primeros tres meses de 2021 hay un cambio de tendencia, pero en mi opinión, la movilidad tanto de personas como de mercancías en los siguientes meses estará determinada por la reducción de contagios por COVID19 y las actividades económicas en la zona del país que se analice.

Las actividades económicas de cada entidad federativa definen, en un alto porcentaje, el tráfico que transita por sus carreteras. Por ejemplo, el flujo de vehículos ligeros es mayor en zonas con alta concentración de centros de trabajo y destinos turísticos. En el caso de los estados del sur–sureste, la apertura del sector turístico y el avance de los grandes proyectos de infraestructura del gobierno federal han impulsado la recuperación del tráfico. De hecho, podemos afirmar que el periodo vacacional de semana santa de 2021 provocó que el tráfico en esta zona creciera 1.6%. ¿Qué ha pasado en las carreteras en el norte del país? Muchas de ellas están vinculadas a actividades comerciales e industriales, conectan centros logísticos y permiten llegar a la frontera norte; por tal motivo el tráfico de vehículos de carga mostró mayor resiliencia. Si a esto le sumamos, la entrada en vigor del TMEC y la reactivación económica de Estados Unidos, la caída en el tráfico fue menor de lo que podríamos haber esperado. Curiosamente, la parte central del país no ha mostrado el mismo ritmo de recuperación, a pesar de contar con carreteras urbanas y libramientos usados para el traslado a centros de trabajo. El regreso al semáforo rojo en diciembre pasado en la Ciudad de México y el Estado de México impactó en los hábitos de traslado de las personas. Las razones pueden parecer un tanto obvias: 1) mayor densidad poblacional y 2) mayor participación de vehículos ligeros en la composición de su tráfico. Esta zona es la única que muestra aún caídas de doble dígito en su tráfico. En mi opinión, algo que es digno de comentar, es el tráfico de los vehículos de pasajeros. Durante los meses más complicados de la pandemia, su reducción alcanzó en promedio el 70.0%. Más aún, para el primer trimestral de 2021, sigue siendo aproximadamente del 50.0%. Esto sin duda muestra el cambio en las preferencias de las personas en el uso del tipo de transporte, a pesar de que nuestra economía se encuentra totalmente abierta, incluyendo el sector turístico. Es difícil predecir qué sucederá con el desempeño futuro de este tipo de vehículos. Con respecto a la movilidad dentro de las ciudades, mi diagnóstico es diferente. Si bien muchas personas ya no desean usar transporte público, el estrés económico les dificulta adquirir un automóvil para desplazarse a sus centros educativos o de trabajo. Consecuentemente, estas personas seguirán usando los autobuses colectivos o vehículos por aplicación, pese a la probabilidad de contagio por COVID19.

El semáforo epidemiológico vigente mostró un cambio desfavorable. De 19 estados en verde durante la quincena anterior, ahora solo hay 3. Mientras que del color amarillo pasamos de 8 a 15. El número de entidades en naranja creció de 5 a 13, entre ellos la Ciudad de México, el Estado de México, Veracruz y Nuevo León. Sin embargo, la nueva metodología para establecer el semáforo establece que no necesariamente existirá un cierre total de actividades si llegamos al rojo. Esta modificación, en mi opinión, ya considera las posibles consecuencias económicas del cierre y por lo que podemos suponer que el ritmo de recuperación en el número de traslados, dentro y entre las ciudades del país, se mantendrá. Finalmente, considero que un crecimiento sostenido en el tráfico, en especial de vehículos ligeros y pesados, que supere los niveles prepandémicos dependerá de: 1) la rapidez con que se vacune a la población, 2) los niveles de competitividad económica que podamos mantener y crear, particularmente, en la zona sur – sureste del país y 3) la recuperación del empleo en las grandes ciudades. Nota del editor: Roberto Ballinez es Director Ejecutivo senior de Deuda Subnacional e infraestructura en HR Ratings. Síguelo en LinkedIn . Las opiniones expresadas en esta columna pertenecen exclusivamente al autor.

]]> Fuente: Expansión

Por admin

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